Etap I

Lista wariantów rekomendowanych do analizy wielokryterialnej powstanie w oparciu o szereg analiz długiej listy wariantów, utworzonej na podstawie przeglądu istniejącej dokumentacji oraz wniosków z analiz własnych Wykonawcy.

Zadanie I.1

Na obszar oddziaływania inwestycji składają się obszary zamieszkałe, ośrodki produkcyjne, usługowe, turystyczne i inne, generujące (lub mogące generować w przyszłości) potoki ładunków, które mogą być przenoszone drogami wodnymi lub za pomocą infrastruktury konkurencyjnych gałęzi transportu wraz z liniowymi i punktowymi elementami tej infrastruktury.

Wyznaczenie obszaru oddziaływania programu oparta została na określeniu bezpośredniego obszaru oddziaływania programu oraz identyfikacji infrastruktury konkurencyjnych lub uzupełniających gałęzi transportu.

Bezpośredni obszar oddziaływania programu jest to obszar, w którym zlokalizowani są potencjalni Interesariusze Programu: jednostki samorządu terytorialnego: gminy, powiaty oraz podmioty generujące potoki ładunków (terminale przeładunkowe - w tym intermodalne, a także ośrodki produkcyjne np. stocznie, elektrownie, kopalnie, centra logistyczne, zakłady produkcji chemicznej, przedsiębiorstwa przemysłu budowlanego, huty, rafinerie i inne przedsiębiorstwa produkcyjne). Wyznaczenie bezpośredniego obszaru oddziaływania programu oraz identyfikacja infrastruktury innych gałęzi transportu wynika z analizy lokalizacji programu.

Tak wyznaczony obszar, w niektórych lokalizacjach będzie mógł być poszerzony lub zawężony. Poszerzony, jeśli zidentyfikowane zostaną podmioty, które nie mają bezpośredniego dostępu do drogi wodnej, jednak mogą odnieść korzyści poprzez realizację transportu drogą wodną. Niniejsi interesariusze projektu zostaną określeni w toku przeprowadzanych badań i analiz, np. analiz przestrzennych. Obszar może zostać zawężony w przypadku rozpoznania barier i uwarunkowań hamujących wykorzystanie DWW. Takimi barierami może być większa dostępność do innej infrastruktury transportowej.

Określenie obszaru oddziaływania programu jest efektem opisanych powyżej analiz. Jego identyfikacja służy rozpoznaniu wszystkich potencjalnych interesariuszy i stanowi podstawę kolejnych etapów opracowania, a w szczególności rozpoznaniu potrzeb i planów rozwojowych interesariuszy oraz analizy popytu.

Wielkość obszaru oddziaływania jest zależna od tego jakie znaczenie posiada analizowana droga wodna (międzynarodowe / państwowe / regionalne / lokalne), jednakże wielość obiektów zakwalifikowanych do obszaru nie powinna być przesadzona, gdyż w negatywny sposób odbiłoby się to na czytelności analiz.

W przypadku ujawnienia, na dalszych etapach Studium, takich powiązań eksploatacyjnych i ekonomicznych z innymi obiektami, które pozwolą zakwalifikować te obiekty do obszaru oddziaływania, Wykonawca zredefiniuje obszar oddziaływania na potrzeby dalszych analiz, jednakże bez dokonywania zmian w analizach już zakończonych.

Analizie lokalizacji poddano Drogę Wodną Wisły (DWW) stanowiącej przedmiot niniejszego studium, rozumianej jako drogę wodną E 40 na odcinku rzeki Wisły od Gdańska do Warszawy oraz od Warszawy do granicy Polska-Białoruś (Brześć) i drogę wodną E-70 na odcinku od Wisły do Zalewu Wiślanego (Elbląg).

Największy potencjał analizowanych dróg wodnych wynika z ich położenia geograficznego. Przebieg rzek jest ściśle skorelowany ze strukturą osadnictwa i rozmieszczenia potencjału gospodarczego uwzględniając kluczowe ośrodki przemysłowe. Duże znaczenie ma również lokalizacja przy ujściu Drogi Wodnej Wisły portu morskiego w Gdańsku, a także bliskie sąsiedztwo portu w Gdyni – stanowiące olbrzymi potencjał związany z transportem towarów. Układ analizowanych dróg wodnych zgodny jest również z kierunkiem ciążenia transportu towarów – z południa Polski do portów morskich jak również w kierunkach łączących zachodnią Europę z Europą Środkową i Azją, wynikającym z tranzytowego położenia Polski względem Europy. Poszczególne elementy wynikające z położenia geograficznego dróg wodnych objętych programem oraz charakteryzujące się potencjałem dla wykorzystania dróg wodnych w transporcie ładunków zostały opisane w dalszej części opracowania.

DWW przebiega przez tereny następujących województw: pomorskie, warmińsko-mazurskie, kujawsko-pomorskie, mazowieckie oraz fragmenty lubelskiego i podlaskiego

Do obszaru oddziaływania inwestycji należy również infrastruktura komplementarnych i konkurencyjnych gałęzi transportu a także podmioty generujące potoki ładunków (terminale przeładunkowe - w tym intermodalne, a także ośrodki produkcyjne np. stocznie, elektrownie, kopalnie, centra logistyczne, zakłady produkcji chemicznej, przedsiębiorstwa przemysłu budowlanego, huty, rafinerie i inne przedsiębiorstwa produkcyjne).

Komplementarnymi gałęziami transportu dla transportu wodnego śródlądowego są transport drogowy i kolejowy. Charakter komplementarny wynika ze sposobu funkcjonowania transportu rzecznego, który samodzielnie funkcjonuje w ograniczonym zakresie - o ile punkty nadania i odbioru towarów zlokalizowane są nad drogą wodną (generatory i absorbenty ruchu towarowego). Zazwyczaj transport wodny śródlądowy występuje jako ogniwo w transporcie multimodalnym. Do prawidłowego funkcjonowania potrzebuje udziału innych gałęzi transportu pełniących funkcje dowozowe.

Charakter konkurencyjny poszczególnych gałęzi transportu przejawia się w procesie pozyskiwania użytkowników. Podmioty te, dążąc do osiągnięcia jak najwyższych korzyści, wybierają sposób transportu przede wszystkim w oparciu o koszt przewozu, termin dostawy i niezawodność, na co wpływają między innymi parametry techniczne poszczególnych gałęzi transportu (przepustowość, stan techniczny czy dostępność). Transport ładunków odbywa się przede wszystkim po drogach i liniach kolejowych należących do sieci TEN-T, która charakteryzuje się wysokimi parametrami technicznymi i eksploatacyjnymi.

Przez terytorium Polski przebiegają dwa korytarze TEN-T: pierwszy to korytarz Morze Bałtyckie -Morze Adriatyckie oraz drugi to Morze Północne - Morze Bałtyckie.

Rycina 1 Sieć transportowa TEN-T
Źródło: www.railwaypro.com


Podsumowując powyższe analizy, w skład proponowanego obszaru oddziaływania programu wchodzą:

  • jednostki terytorialne wymienione w tabeli 1
  • infrastruktura kolejowa (linia kolejowa E 65 Gdynia – Warszawa – Zawiercie – Katowice – Zebrzydowice, linia kolejowa C-E 65 Gdynia – Tczew - Chorzów Batory – Tychy - Bielsko-Biała – Zwardoń, linia kolejowa E 20 Kunowice – Poznań – Warszawa – Terespol)
  • infrastruktura drogowa ( A1, A2, S6, S7, S22, DK20, DK22, DK2, DK55, DK91, DW218, DW 221, DW 222, DW 226, DW 227, DW 230, DW 472, DW 501)
  • porty rzeczne i stocznie położone wzdłuż DWW
  • porty morskie: w Gdańsku, w Elblągu, w Gdyni
  • terminale przeładunkowe ( Gdański Terminal Kontenerowy, Deepwater Container Terminal (DCT) Gdańsk, POLZUG Terminal Kontenerowy Pruszków, Loconi Intermodal Warszawa, Terminal Kontenerowy Warszawa, Lubelski Terminal Kontenerowy, Andrex Logistics Terminal Chryzanów, PKP Cargo Centrum Logistyczne Małaszewice, Gdynia Container Terminal S.A., Terminal PCC Kutno)
  • podmioty będące właścicielami ładunków, gestorami ładunków, wykonawcami przewozów, itp.

W potencjalnym obszarze oddziaływania nie uwzględniono obszarów poza terytorium Polski, jednakże wpływ tych obszarów na potencjał DWW uwzględniony jest w potencjale punktów granicznych, takie jak porty morskie, czy terminale w Małaszewiczach lub Chryzanowie. Obszary inne niż terytorium Polski, w analizach popytu zostaną uwzględnione jako ruch zewnętrzny.

Rycina 2 Obszar oddziaływania programu
Źródło: opracowanie własne

Zadanie I.2

Analiza Głównych Interesariuszy

W celu dokonania analizy sektora wodnego międzynarodowych dróg wodnych E40 i E70 została przeprowadzona identyfikacja Interesariuszy, których podzielono na dwie grupy: Beneficjenci Programu oraz Oponenci. Beneficjentami nazywamy Interesariuszy, którzy w sposób bezpośredni lub pośredni mogą czerpać korzyści z modernizacji dróg wodnych E40 i E70. Jednocześnie są jednostkami, których zaangażowanie w realizację Programu, może przynieść wymierne skutki. Należą do nich zarówno usługodawcy, czyli firmy przewozowe, porty i terminale, jak też usługobiorcy – właściciele ładunku, który może zostać przetransportowany drogą wodną. Lista Beneficjentów zawiera również jednostki administracji publicznej (Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, Urząd Żeglugi Śródlądowej, Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie) oraz jednostki samorządu terytorialnego oraz związki i organizacje (w tym Związek Polskich Armatorów Śródlądowych).

Lista została utworzona według klucza określającego: wielkość przedsiębiorstwa (liczba zatrudnionych pracowników, obroty firmy), rodzaj branży, obszar lokalizacji przedsiębiorstwa (w obszarze oddziaływania DWW). Ponadto wymieniono m.in. jednostki administracji rządowej (szczebla centralnego i terenowego), jednostki samorządu terytorialnego; jednostki samorządu gospodarczego i zawodowego; organizacje non profit; jednostki naukowo-badawcze; podmioty zajmujące się świdczeniem usług transportowych.

Zidentyfikowano również organizacje, fundacje, stowarzyszenia ekologiczne i inne podmioty, których działalność powiązana jest z ochroną walorów przyrodniczych m.in. obszaru Wisły, i których głos w dyskusji nad działaniami zmierzającymi do zagospodarowania rzeki może mieć istotne znaczenie.

Osobną listę stanowią osoby indywidualne/naukowcy, którzy popierają Program, nie czerpią z jego realizacji korzyści, natomiast ich wsparcie w trakcie realizacji Programu oraz ekspercka wiedza, może okazać się kluczowa w definicji poszczególnych etapów Programu.

Zadanie I.3

Analiza otoczenia prawnego programu i jego komplementarność ze względu na cel i obszar oraz źródła finansowania

Analiza obejmuje lokalne, krajowe, unijne i międzynarodowe regulacje prawne oraz powiązania programu z innymi projektami realizowanymi ze środków unijnych i innych, które są w dowolnym stopniu komplementarne z opracowywanym programem lub mogą mieć wpływ na jego realizację.

Zadanie I.4

Analiza dotychczas opracowanej dokumentacji dotyczącej DWW

Wynikiem analizy dotychczas opracowanej dokumentacji dotyczącej DWW jest długa lista wariantów. zawierająca zestawienie możliwych opcji zagospodarowania poszczególnych odcinków DWW.

Na potrzeby opracowania długiej listy, obszar projektu został umownie podzielony na 6 odcinków:

  • Odcinek I - od Martwej Wisły do Włocławka;
  • Odcinek II - od stopnia Włocławek do Warszawy
  • Odcinek III - od Warszawy do Dęblina
  • Odcinek IV - od Wisły (na odcinku Warszawa- Dęblin) do granicy z Białorusią (Brześć)
  • Odcinek V - Martwa Wisła do Gdańska
  • Odcinek VI - Wisła- Zalew Wiślany- Elbląg

Rycina 3 Obszar opracowania
Źródło: opracowanie własne

Długa lista wariantów:

Odcinek I - od Martwej Wisły do Włocławka

Odcinek I - od połączenia z Martwą Wisłą do stopnia Włocławek
Nr wariantu Nazwa wariantu Rzeka Kilometraż Skrócony opis wariantu Długość trasy [km] Obiekty hydrotechniczne Możliwa do uzyskania klasa drogi wodnej Źródło, Rok Literatura Uwagi
WI.1.1 Regulacja metodą Wierzbickiego Wisła Cały odcinek I Metoda ta zakłada zabudowę regulacyjną mieszaną wykorzystującą zarówno tamy podłużne jak i poprzeczne naprzemiennie. Tamy podłużne (kierownice) znajdować się powinny na łukach wklęsłych natomiast na pozostałych odcinkach brzeg powinien być regulowany ostrogami. 264,2 2912 ostróg, z czego 70% wymaga remontu lub całkowitej odbudowy. Przebudowa istniejących oraz budowa nowych tam podłużnych i ostróg Wykonanie regulacji metodą Wierzbickiego na Dolnej Wiśle pozwoli przywrócić jej żeglowność do maksymalnie III klasy drogi wodnej na odcinkach ujściowych oraz do II klasy drogi wodnej na odcinku od Torunia do Włocławka (z gwarancją 70-90% dni w roku).
38.1, 38.2, 39.2 Kontynuacja na Odcinku II
WI.1.2 Wariant mieszany DW.R. I Wisła Cały odcinek I Przyjęto budowę stopnia wodnego w Nieszawie zapewniającego bezpieczne funkcjonowanie wszystkich obiektów stopnia wodnego we Włocławku, regulacje koryta głównego poprzez budowę/odbudowę 1100 ostróg oraz częściową wycinkę roślinności na połowie szerokości koryta górnego. 264,2 Stopień wodny w Nieszawie. Budowa/odbudowa 1100 ostróg. W ramach dokumentacji Odbudowa budowli regulacyjnych na Dolnej Wiśle w km 718-933 z 2016 r., będącej kontynuacją Koncepcji ochrony przed wodami powodziowymi dolnego odcinka Wisły od Włocławka do jej ujścia do Zatoki Gdańskiej, przeprowadzono badania (na modelu fizycznym i numerycznym) skuteczności projektowanej zabudowy pod kątem zapewnienia głębokości wymaganej dla pracy lodołamaczy. Badania wykazały możliwość uzyskania przy przepływie SNQ głębokości 2,0 - 2,28 m na trasie szerokości 210 - 235 m. Nie spełniają one wymagań dla min. IV klasy drogi wodnej. Koncepcja ochrony przed wodami powodziowymi dolnego odcinka Wisły od Włocławka do jej ujścia do Zatoki Gdańskiej. Arcadis, 2014 r. 24
WI.1.3 Wariant mieszany DW.R III Wisła Cały odcinek I Wariant zakłada rozbiórkę stopnia Włocławek oraz odbudowę/przebudowę ok. 1100 ostróg. 264,2 Rozbiórka Stopnia Włocławek. Odbudowa/przebudowa ok. 1100 ostróg. W ramach dokumentacji Odbudowa budowli regulacyjnych na Dolnej Wiśle w km 718-933 z 2016 r., będącej kontynuacją Koncepcji ochrony przed wodami powodziowymi dolnego odcinka Wisły od Włocławka do jej ujścia do Zatoki Gdańskiej, przeprowadzono badania (na modelu fizycznym i numerycznym) skuteczności projektowanej zabudowy pod kątem zapewnienia głębokości wymaganej dla pracy lodołamaczy. Badania wykazały możliwość uzyskania przy przepływie SNQ głębokości 2,0 - 2,28 m na trasie szerokości 210 - 235 m. Nie spełniają one wymagań dla min. IV klasy drogi wodnej. Koncepcja ochrony przed wodami powodziowymi dolnego odcinka Wisły od Włocławka do jej ujścia do Zatoki Gdańskiej. Arcadis, 2014 r. 24
WI.2.1 (ESR) Ekologiczna Stabilizacja Rzeki Kaskada Mała inż. M. Gajdy Wisła 674,8 - 906 Budowa stopni wodnych bez przepraw drogowych składających się z progu betonowego z zamknięciem bukłakowym (gumowym), zapór bocznych, śluzy żeglownej z awanportami, elektrowni wodnej, przepławki dla ryb, koryta obiegowego. Budowa stopnia Siarzewo. 231,2 10 stopni wodnych z jazem bukłakowym wysokości do 4,0 m. Stopień wodny Siarzewo. IV Koncepcja ekologicznej stabilizacji rzeki Wisły, inż. M. Gajda. 2012 r. Źródło: "Raport Żegluga Śródlądowa - Wisła", październik 2015 r., M. Gajda "Charakterystyka stopnia ekologiczne stabilizacji rzeki jako przykład rozwiązania użeglownienia Wisły" 38.1, 38.2, 39.2 Łącznie 16 stopni z jazem bukłakowym w kaskadzie oraz dodatkowo stopień Siarzewo (km 707,9) podpierający istniejący stopień Włocławek. Kontynuacja na Odcinku II
WI.2.2 - 688,1 - 911,9 Budowa stopni wodnych bez przepraw drogowych składających się z progu betonowego z zamknięciem bukłakowym (gumowym), zapór bocznych, śluzy żeglownej z awanportami, elektrowni wodnej, przepławki dla ryb, koryta obiegowego. 223,8 15 stopni wodnych z jazem bukłakowym wysokości do 4,0 m Va „Koncepcja ochrony przeciwpowodziowej Dolnej Wisły” 27
WI.2.3 Kaskada Mała 674,8 – 906,35 Budowa stopni wodnych bez przepraw drogowych składających się z progu betonowego z zamknięciem bukłakowym (gumowym), zapór bocznych, śluzy żeglownej z awanportami, elektrowni wodnej, przepławki dla ryb, koryta obiegowego. Budowa stopnia Siarzewo. 231,55 10 stopni wodnych z jazem bukłakowym. Stopień wodny Siarzewo. IV "Analiza przystosowania rzeki Wisły, na odcinku od Włocławka do ujścia do Zatoki Gdańskiej, do kaskady dużej i małej - modelowanie", DHV Hydroprojekt Sp. z o.o, IMGW Państwowy Instytut Badawczy, 2018 r. 24 Łącznie 16 stopni z jazem bukłakowym w kaskadzie oraz dodatkowo stopień Siarzewo (km 706,38) podpierający istniejący stopień Włocławek.
WI.2.4 DW.R.II 88,1 - 911,9 Budowa stopni wodnych bez przepraw drogowych składających się z progu betonowego z zamknięciem bukłakowym (gumowym), zapór bocznych, śluzy żeglownej z awanportami, elektrowni wodnej, przepławki dla ryb, koryta obiegowego. Wycinka roślinności na połowie szerokości koryta górnego. 223,8 15 stopni wodnych z jazem bukłakowym o wysokości do 4,0 m. Częściowa wycinka roślinności. IV "Koncepcja ochrony przed wodami powodziowymi dolnego odcinka Wisły od Włocławka do jej ujścia do Zatoki Gdańskiej”. Arcadis, 2014 r. 24
WI.3.1 KDW Kaskada Dolnej Wisły - Wisła 674,8 - 920 Kaskadyzacja Wisły polegająca na budowie stopni wodnych wyposażonych w hydroelektrownie, przeprawy mostowe, śluzy żeglowne, przepławki dla ryb i kanały obiegowe. Zadaniem stopni jest stworzenie systemu zbiorników przepływowych zrealizowanych w taki sposób, aby piętrzenie na stopniu niższym sięgało stanowiska dolnego stopnia wyżej położonego. Czasze zbiorników mają być ograniczone naturalnymi wysokimi brzegami dolin oraz aktualną linią przebiegu obwałowań przeciw-powodziowych. 241,0 8 stopni wodnych - Koncepcja kaskadyzacji Wisły wg inż. Tadeusza Tillingera z roku 1945 76.D, 24 Łącznie 12 stopni w kaskadzie w tym istniejący Stopień Włocławek. Kontynuacja na Odcinku II
WI.3.2 - 228,7 5 stopni wodnych IV Opracowanie CBS i PBW "Hydroprojekt" we współpracy z KGW PAN z 1956 r. 23, 1.D, 24 Łącznie 9 stopni w kaskadzie w tym istniejący Stopień Włocławek. Kontynuacja na Odcinku II
WI.3.3 - 229,8 5 stopni wodnych IV Koncepcja Kaskady Wisły Dolnej, 1962 r. Koncepcja analizowana dalej od roku 1980, przedstawiona w 1993 r. w ramach opracowania "Kaskada Dolnej Wisły. Wstępna analiza ekonomiczna" Hydroprojekt W-wa i Energoprojekt W-wa 24, 23, 27, 1.D Łącznie 8 stopni w kaskadzie w tym istniejący Stopień Włocławek. Kontynuacja na Odcinku II
WI.3.4 Alternatywa II 229,8 5 stopni wodnych IV z perspektywą rozwoju do V na odcinku Bydgoszcz - Toruń "Studium założeń generalnych rozbudowy dróg wodnych w Polsce w połączeniu z drogami wodnymi ZSRR", 1962 r. 24 Łącznie 6 stopni w kaskadzie w tym istniejący Stopień Włocławek. Brak danych o kontynuacji na Odcinku II.
WI.3.5 - 219,0 4 stopnie wodne - Koncepcja z roku 1972. Źródło: "Modernizacja rzeki Dolna Wisła", RZGW w Gdańsku 6.D Brak danych o kontynuacji na Odcinku II
WI.3.6 Alternatywa I 227,0 4 stopnie wodne IV "Projekt kompleksowego rozwoju systemu wodnego rz. Wisły", 1974 r. 24 Łącznie 7 stopni w kaskadzie w tym istniejący Stopień Włocławek. Kontynuacja na Odcinku II
WI.3.7 - 233,0 5 stopni wodnych - "Projekt kanalizacji rzeki Wisły opracowany przez prof. inż. Józefa Karwowskiego stanowiący materiał wyjściowy do dalszego rozpatrywania Projektu zasadniczego kanalizacji rzeki Wisły", 1978 r. 24 Łącznie 8 stopni w kaskadzie w tym istniejący Stopień Włocławek. Kontynuacja na Odcinku II
WI.3.8 Wariant II 229,0 5 stopni wodnych IV z możliwością podwyższenia na dolnym odcinku do parametrów wymaganych dla klasy V. (wg. Rozporządzenia RM z dnia 5.08.1977 r.) Na podstawie materiałów Biura Pełnomocnika Rządu ds. Zagospodarowania Wisły, przed rokiem 1982 27, 38.1, 77.D Łącznie 9 stopni w kaskadzie w tym istniejący Stopień Włocławek. Kontynuacja na Odcinku II
WI.3.9 Wariant I 230,0 5 stopni wodnych IV z możliwością podwyższenia na dolnym odcinku do parametrów wymaganych dla klasy V. (wg. Rozporządzenia RM z dnia 5.08.1977 r.) Na podstawie materiałów Biura Pełnomocnika Rządu ds. Zagospodarowania Wisły, przed rokiem 1982 27, 38.1, 77.D Łącznie 8 stopni w kaskadzie w tym istniejący Stopień Włocławek. Kontynuacja na Odcinku II
WI.3.10 Wariant 3A 220,2 5 stopni wodnych IV „Koncepcja zagospodarowania Dolnej Wisły” Opracowanie Hydroprojektu Warszawa z 1999 r. Wariant będący wynikiem aktualizacji poprzednich rozwiązań. 23, 1.D, 24 Łącznie 8 stopni w kaskadzie w tym istniejący Stopień Włocławek. Kontynuacja na Odcinku II
WI.3.11 Wariant 3C 201,5 5 stopni wodnych IV „Koncepcja zagospodarowania Dolnej Wisły” Opracowanie Hydroprojektu Warszawa z 1999 r. Wariant preferowany. 23, 1.D, 24 Łącznie 8 stopni w kaskadzie w tym istniejący Stopień Włocławek. Kontynuacja na Odcinku II
WI.3.12 Wariant rekomendowany przez Ministerstwo Żeglugi 228,7 6 stopni wodnych Va Hydrodynamiczny model dolnej Wisły z uwzględnieniem koncepcji kaskady stopni piętrzących 2014 r., Katedra Hydrotechniki Politechniki Gdańskiej na rzecz ENERGA SA 23, 27, 38.2, 24 Łącznie 10 stopni w kaskadzie w tym istniejący Stopień Włocławek. Kontynuacja na Odcinku II
WI.3.13 Kaskada Duża (Alternatywa I) 201,5 4 stopnie wodne IV "Analiza przystosowania rzeki Wisły, na odcinku od Włocławka do ujścia do Zatoki Gdańskiej, do kaskady dużej i małej - modelowanie", DHV Hydroprojekt Sp. z o.o, IMGW Państwowy Instytut Badawczy, 2018 r. 24 Łącznie 5 stopni w kaskadzie w tym istniejący Stopień Włocławek. Brak danych o kontynuacji na Odcinku II
WI.3.14 Kaskada Duża (W3C) 201,5 5 stopni wodnych IV "Analiza przystosowania rzeki Wisły, na odcinku od Włocławka do ujścia do Zatoki Gdańskiej, do kaskady dużej i małej - modelowanie", DHV Hydroprojekt Sp. z o.o, IMGW Państwowy Instytut Badawczy, 2018 r. 24 Łącznie 6 stopni w kaskadzie w tym istniejący Stopień Włocławek.Brak danych o kontynuacji na Odcinku II
WI.3.15 Wariant 3B 674,8 - 876,3 Koncepcja rozwiązań derywacyjnych i niskich stopni. Celem wariantu miało być zmniejszenie do minimum wpływu projektowanej kaskady na środowisko przyrodnicze rzeki, a w szczególności na tereny przyległe, chronione obecnie wałami i odwadniane grawitacyjnie. 201,5 7 stopni wodnych - „Koncepcja zagospodarowania D. Wisły - odcinek od ujścia Narwi do morza” Opracowanie Hydroprojektu Warszawa z 1999 r. 24 Łącznie 8 stopni w kaskadzie w tym istniejący Stopień Włocławek. Brak danych o kontynuacji na Odcinku II.
WI.3.16 Kaskada o spadzie mieszanym (W3B) 674,8 - 876,3 Wariant zakłada budowę kaskady stopni o spadach w zakresie 2,5 - 6,1 m. 201,5 7 stopni wodnych IV "Analiza przystosowania rzeki Wisły, na odcinku od Włocławka do ujścia do Zatoki Gdańskiej, do kaskady dużej i małej - modelowanie", DHV Hydroprojekt Sp. z o.o, IMGW Państwowy Instytut Badawczy, 2018 r. 24 Łącznie 8 stopni w kaskadzie w tym istniejący Stopień Włocławek. Brak danych o kontynuacji na Odcinku II.
WI.4 Kaskada wariant dodatkowy 1 Wisła 674,8 - 906,35 Wariant wytypowany w drodze szeroko prowadzonej analizy wpływu inwestycji na środowisko. Wariant polegający na zastąpieniu wybranych stopni wodnych (na odcinkach najcenniejszych przyrodniczo) budową ostróg i opasek. 231,55 5 stopni wodnych. Budowa ostróg i opasek w km 737,7 - 825,0 IV "Analiza przystosowania rzeki Wisły, na odcinku od Włocławka do ujścia do Zatoki Gdańskiej, do kaskady dużej i małej - modelowanie", DHV Hydroprojekt Sp. z o.o, IMGW Państwowy Instytut Badawczy, 2018 r. 24 Łącznie 6 stopni w kaskadzie w tym istniejący Stopień Włocławek. Brak danych o kontynuacji na Odcinku II.

Tabela 1 Długa lista wariantów – Odcinek I

Rycina 4: Wariant – WI.1.1
Źródło: opracowanie własne

Rycina 5: Wariant – WI.1.2
Źródło: opracowanie własne

Rycina 6: Wariant WI.1.3
Źródło: opracowanie własne

Rycina 7: Wariant WI.2.1
Źródło: opracowanie własne

Rycina 8: Wariant WI.2.2
Źródło: opracowanie własne

Rycina 9: Wariant WI.2.3
Źródło: opracowanie własne

Rycina 10: Wariant WI.2.4
Źródło: opracowanie własne

Rycina 11: Wariant WI.3.1
Źródło: opracowanie własne

Rycina 12: Wariant WI.3.2
Źródło: opracowanie własne

Rycina 13: Wariant WI.3.3
Źródło: opracowanie własne

Rycina 14: Wariant WI.3.4
Źródło: opracowanie własne

Rycina 15: Wariant WI.3.5
Źródło: opracowanie własne

Rycina 16: Wariant WI.3.6
Źródło: opracowanie własne

Rycina 17: Wariant WI.3.7
Źródło: opracowanie własne

Rycina 18: Wariant WI.3.8
Źródło: opracowanie własne

Rycina 19: Wariant WI.3.9
Źródło: opracowanie własne

Rycina 20: Wariant WI.3.10
Źródło: opracowanie własne

Rycina 21: Wariant WI.3.11
Źródło: opracowanie własne

Rycina 22: Wariant WI.3.12
Źródło: opracowanie własne

Rycina 23: Wariant WI.3.13
Źródło: opracowanie własne

Rycina 24: Wariant WI.3.14
Źródło: opracowanie własne

Rycina 25: Wariant WI.3.15
Źródło: opracowanie własne

Rycina 26: Wariant WI.3.16
Źródło: opracowanie własne

Rycina 27: Wariant WI.4
Źródło: opracowanie własne

Odcinek II - od stopnia Włocławek do Warszawy

Odcinek II - od stopnia Włocławek do Warszawy
Nr wariantu Nazwa wariantu Rzeka Kilometraż Skrócony opis wariantu Długość trasy [km] Obiekty hydrotechniczne Możliwa do uzyskania klasa drogi wodnej Źródło, Rok Literatura Uwagi
WII.1.1 Regulacja metodą Wierzbickiego Wisła 539,5 - 674,8 Metoda ta zakłada zabudowę regulacyjną mieszaną wykorzystującą zarówno tamy podłużne jak i poprzeczne naprzemiennie. Tamy podłużne (kierownice) znajdować się powinny na łukach wklęsłych natomiast na pozostałych odcinkach brzeg powinien być regulowany ostrogami. 135,3 Przebudowa istniejących oraz budowa nowych tam podłużnych i ostróg max. II - 38.1, 38.2, 39.2 Kontynuacja regulacji z Odcinka I
WII.2.1 (ESR) Ekologiczna Stabilizacja Rzeki Kaskada Mała inż. M. Gajdy Wisła 529 - 67,8 Budowa stopni wodnych bez przepraw drogowych, składających się z progu betonowego z zamknięciem bukłakowym (gumowym), zapór bocznych, śluzy żeglownej z awanportami, elektrowni wodnej, przepławki dla ryb, koryta obiegowego. 145,8 6 stopni wodnych - Koncepcja ekologicznej stabilizacji rzeki Wisły, inż. M. Gajda. 2012 r. Źródło: "Raport Żegluga Śródlądowa - Wisła", październik 2015 r., M. Gajda "Charakterystyka stopnia ekologiczne stablizacji rzeki jako przykład rozwiązania użeglownienia Wisły" 38.1, 38.2, 39.2 Kontynuacja kaskady z Odcinka I
WII.3.1 KDW Kaskada Dolnej Wisły - Wisła 539,5 - 674,8 Kaskadyzacja Wisły polegająca na budowie stopni wodnych wyposażonych w hydroelektrownie, przeprawy mostowe, śluzy żeglowne, przepławki dla ryb i kanały obiegowe. Zadaniem stopni jest stworzenie systemu zbiorników przepływowych zrealizowanych w taki sposób, aby piętrzenie na stopniu niższym sięgało stanowiska dolnego stopnia wyżej położonego. Czasze zbiorników mają być ograniczone naturalnymi, wysokimi brzegami dolin oraz aktualną linią przebiegu obwałowań przeciwpowodziowych. 97,0 3 stopnie wodne - Koncepcja kaskadyzacji Wisły wg inż. Tadeusza Tillingera z roku 1945 76.D, 24 Kontynuacja kaskady z Odcinka I
WII.3.2 - 135.3 3 stopnie wodne IV Opracowanie CBS i PBW "Hydroprojekt" we współpracy z KGW PAN z 1956 r. 23, 1.D Kontynuacja kaskady z Odcinka I. Najwyżej położony stopień "Warszawa Północ" jest elementem kaskady Środkowej Wisły (KŚW)
WII.3.3 - 88,8 2 stopnie wodne IV Koncepcja Kaskady Wisły Dolnej, 1962 r. Koncepcja analizowana dalej od roku 1980, przedstawiona w 1993 r. w ramach opracowania "Kaskada Dolnej Wisły. Wstępna analiza ekonomiczna" Hydroprojekt W-wa i Energoprojekt W-wa 23, 24, 27, 1.D Kontynuacja kaskady z Odcinka I
WII.3.6 Alternatywa I 135,8 2 stopnie wodne w tym jeden z derywacją IV Koncepcja Kaskady Wisły Dolnej, 1962 r. Koncepcja analizowana dalej od roku 1980, przedstawiona w 1993 r. w ramach opracowania "Kaskada Dolnej Wisły. Wstępna analiza ekonomiczna" Hydroprojekt W-wa i Energoprojekt W-wa 24, 23, 27, 1.D Kontynuacja kaskady z Odcinka I
WII.3.7 - 88,8 2 stopnie wodne - "Projekt kanalizacji rzeki Wisły opracowany przez prof. inż. Józefa Karwowskiego stanowiący materiał wyjściowy do dalszego rozpatrywania Projektu zasadniczego kanalizacji rzeki Wisły", 1978 r. 24 Kontynuacja kaskady z Odcinka I
WII.3.8 Wariant II 90,8 3 stopnie wodne IV z możliwością podwyższenia na dolnym odcinku do parametrów wymaganych dla klasy V. (wg. Rozporządzenia RM z dnia 5.08.1977 r.) Na podstawie materiałów Biura Pełnomocnika Rządu ds. Zagospodarowania Wisły, przed rokiem 1982 27, 38.1, 77.D Kontynuacja kaskady z Odcinka I. Najwyżej położony stopień "Warszawa Północ" jest elementem kaskady Środkowej Wisły (KŚW)
WII.3.9 Wariant I 90,8 2 stopnie wodne IV z możliwością podwyższenia na dolnym odcinku do parametrów wymaganych dla klasy V. (wg. Rozporządzenia RM z dnia 5.08.1977 r.) Na podstawie materiałów Biura Pełnomocnika Rządu ds. Zagospodarowania Wisły, przed rokiem 1982 27, 38.1, 77.D Kontynuacja kaskady z Odcinka I. Najwyżej położony stopień "Warszawa Północ" jest elementem kaskady Środkowej Wisły (KŚW)
WII.3.10 Wariant 3A 90,8 2 stopnie wodne IV „Koncepcja zagospodarowania D. Wisły” Opracowanie Hydroprojektu Warszawa z 1999 r. Wariant będący wynikiem aktualizacji poprzednich rozwiązań. 23, 1.D, 24 Kontynuacja kaskady z Odcinka I
WII.3.11 Wariant 3C 90,8 2 stopnie wodne IV „Koncepcja zagospodarowania D. Wisły” Opracowanie Hydroprojektu Warszawa z 1999 r. Wariant preferowany. 23, 1.D, 24 Kontynuacja kaskady z Odcinka I
WII.3.12 Wariant rekomendowany przez Ministerstwo Żeglugi 135,3 3 stopnie wodne Va Hydrodynamiczny model dolnej Wisły z uwzględnieniem koncepcji kaskady stopni piętrzących 2014 r., Katedra Hydrotechniki Politechniki Gdańskiej na rzecz ENERGA SA 23, 27, 38.2, 24 Kontynuacja kaskady z Odcinka I. Najwyżej położony stopień "Warszawa Północ" jest elementem kaskady Środkowej Wisły (KŚW)

Tabela 2 Długa lista wariantów – Odcinek II

Rycina 28: Wariant WII.1.1
Źródło: opracowanie własne

Rycina 29: Wariant WII.2.1
Źródło: opracowanie własne

Rycina 30: Wariant WII.3.1
Źródło: opracowanie własne

Rycina 31: Wariant WII.3.2
Źródło: opracowanie własne

Rycina 32: Wariant WII.3.3
Źródło: opracowanie własne

Rycina 33: Wariant WII.3.6
Źródło: opracowanie własne

Rycina 34: Wariant WII.3.7
Źródło: opracowanie własne

Rycina 35: Wariant WII.3.8
Źródło: opracowanie własne

Rycina 36: Wariant WII.3.9
Źródło: opracowanie własne

Rycina 37: Wariant WII.3.10
Źródło: opracowanie własne

Rycina 38: Wariant WII.3.11
Źródło: opracowanie własne

Rycina 39: Wariant WII.3.12
Źródło: opracowanie własne

Odcinek III - od Warszawy do Dęblina

Odcinek III - od Warszawy do Dęblina
Nr wariantu Nazwa wariantu Rzeka Kilometraż Skrócony opis wariantu Długość trasy [km] Obiekty hydrotechniczne Możliwa do uzyskania klasa drogi wodnej Źródło, Rok Literatura Uwagi
WIII.1 Regulacja metodą Wierzbickiego Wisła 393 - 539,5 Metoda ta zakłada zabudowę regulacyjną mieszaną wykorzystującą zarówno tamy podłużne jak i poprzeczne naprzemiennie. Tamy podłużne (kierownice) znajdować się powinny na łukach wklęsłych natomiast na pozostałych odcinkach brzeg powinien być regulowany ostrogami. 146,5 Przebudowa istniejących oraz budowa nowych tamy podłużnych i ostróg - - - Kontynuacja regulacji z Odcinka I i II
WIII.2.1 KDŚ Kaskada Środkowej Wisły Wisła 393 - 546 Kaskadyzacja Wisły polegająca na budowie stopni wodnych wyposażonych w hydroelektrownie, przeprawy mostowe, śluzy żeglowne, przepławki dla ryb i kanały obiegowe. Zadaniem stopni jest stworzenie systemu zbiorników przepływowych zrealizowanych w taki sposób, aby piętrzenie na stopniu niższym sięgało stanowiska dolnego stopnia wyżej położonego. Czasze zbiorników mają być ograniczone naturalnymi wysokimi brzegami dolin oraz aktualną linią przebiegu obwałowań przeciwpowodziowych. 141,0 10 stopni wodnych - Koncepcja kaskadyzacji Wisły wg inż. Tadeusza Tillingera z roku 1945 76.D Kontynuacja regulacji z Odcinka I i II
WIII.2.2 128,5 5 stopni wodnych IV 1963 r. - Koncepcja kaskady Wisły Środkowej 16, 27 Najniżej położony stopień Warszawa Północ był uwzględniany w wybranych wariantach na Odcinku II
WIII.2.3 124,5 6 stopni wodnych IV z możliwością podwyższenia na dolnym odcinku do parametrów wymaganych dla klasy V. (wg. Rozporządzenia RM z dnia 5.08.1977 r.) Na podstawie materiałów Biura Pełnomocnika Rządu ds. Zagospodarowania Wisły, przez rokiem 1982 27, 77.D Najniżej położony stopień Warszawa Północ był uwzględniany w wybranych wariantach na Odcinku II
WIII.2.4 146,5 7 stopni wodnych IV z możliwością podwyższenia na dolnym odcinku do parametrów wymaganych dla klasy V. (wg. Rozporządzenia RM z dnia 5.08.1977 r.) Na podstawie materiałów Biura Pełnomocnika Rządu ds. Zagospodarowania Wisły, przed rokiem 1982 27, 77.D Najniżej położony stopień Warszawa Północ był uwzględniany w wybranych wariantach na Odcinku II

Tabela 3 Długa lista wariantów – Odcinek III

Rycina 40: Wariant WIII.1
Źródło: opracowanie własne

Rycina 41: Wariant WIII.2.1
Źródło: opracowanie własne

Rycina 42: Wariant WIII.2.2
Źródło: opracowanie własne

Rycina 43: Wariant WIII.2.3
Źródło: opracowanie własne

Rycina 44: Wariant WIII.2.4
Źródło: opracowanie własne

Odcinek IV - od Wisły (na odcinku Warszawa- Dęblin) do granicy z Białorusią (Brześć)

Odcinek IV - od Wisły (na odcinku Warszawa-Dęblin) do granicy z Białorusią (Brześć)
Nr wariantu Nazwa wariantu Rzeka Kilometraż Skrócony opis wariantu Długość trasy [km] Obiekty hydrotechniczne Możliwa do uzyskania klasa drogi wodnej Źródło, Rok Literatura Uwagi
WIV.1 Regulacja Bugu Narew – Zalew Zegrzyński - Bug Narew 0 – 38,2, Bug 0 – 273,6 Poprowadzenie drogi wodnej po Bugu wymaga silnej ingerencji w koryto rzeki i stosowania inwazyjnych zabiegów hydrotechnicznych. Pomimo, że przebieg drogi wodnej E40 na mapie dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu idzie właśnie wzdłuż tej rzeki i pod wieloma względami wydaje się on być najlepszym rozwiązaniem (wymaga budowy najmniejszej liczby budowli hydrotechnicznych spośród innych rozpatrywanych tras wariantu północnego, wobec tego jest także najtańszy, powoduje znacznie mniej problemów z przerzutami wody do kanału z istniejących cieków wodnych i zbiorników wodnych) na etapie wcześniejszych analiz zrezygnowano z niego ze względów środowiskowych. Dolina Bugu w granicach Polski niemal na całej długości jest objęta ochroną i stanowi część europejskiej sieci Natura 2000, dlatego jej przystosowanie do roli drogi wodnej stanowi poważny problem. Bug objęty jest szczególną ochroną siedlisk przyrodniczych oraz gatunków cennych i zagrożonych. Zgodnie z procedurą „oceny habitatowej”, inwestycja jest dopuszczalna wówczas, gdy nie wywiera istotnego negatywnego wpływu na obszar Natura 2000 lub wyjątkowo wówczas, gdy taki wpływ wywiera, ale nie ma alternatywnych rozwiązań konieczność realizacji inwestycji wynika z koniecznego imperatywu nadrzędnego interesu publicznego i zapewni się dokonanie adekwatnej kompensacji przyrodniczej powodowanych strat w integralności obszaru Natura 2000 i ogólnej spójności sieci. wariantów, spełniających wymagania projektu. Na rzece Narwi na odcinku od ujścia do Wisły do ujścia rzeki Bug zlokalizowany jest stopień wodny Dębe, który z uwagi na brak śluzy żeglownej stanowi w chwili obecnej istotną barierę dla żeglugi. W przypadku realizacji drogi wodnej Narwią konieczna byłaby budowa śluzy. 311,8 - - Odbudowa drogi wodnej E40 na odcinku Dniepr-Wisła: od strategii do planów. Instytut Morski, 2015 16, 17.2 -
WIV.2 Warszawa (port Żerań) do Terespola - Bugiem Kanał Żerański - Zalew Zegrzyńskie – Dolina Dolnego Bugu - Równina Wołomińska - Wysoczyzna Siedlecka - Równina Łukowska - Zaklęsłość Łomska - Równina Kodeńska - Polesie Brzeskie – Bug w okolicach Terespola – ujście rzeki Muchawiec wlot z Wisły w km 520 Dostosowanie parametrów Kanału Żerańskiego do klasy drogi wodnej Va, poprzez pogłębienie i poszerzenie toru. Przebudowa śluzy Żerań. Śluza o parametrach 85 x 12 m (długość ogólna 104 m) została wyremontowana w 2017 r. Rozporządzenie ws. klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych dopuszcza zakwalifikowanie śluz o takich parametrach do klasy IV. Na potrzeby klasy Va, śluza musi zostać wydłużona do 120 m. Przebudowa jazu awaryjnego Nieporęt, którego 40 m światło nie spełnia wymagań klasy Va. 17,3 Przebudowa śluzy i jazu awaryjnego - - -




Budowa kanału ziemnego, zlokalizowanego na wododziale, pełniącego również funkcję zaopatrzenia w wodę różnych użytkowników, np.: rolnictwa. Przekrój kanału zostanie uzyskany poprzez wykonanie wykopów (dolnej części) oraz obustronnych obwałowań. Kanał nie będzie wykorzystywany do przepływu wód opadowych. Poziomy piętrzenia w kanale wyższe od terenów przyległych zagwarantują grawitacyjny pobór wody w celu pokrycia potrzeb użytkowników. Na całej długości kanał zostanie skaskadyzowany za pomocą śluz żeglugowych (komorowych), docelowo dwie nitki wykonane we wspólnym dole fundamentowym. 11 śluz o łącznym spadzie zachodnim 57,9 m/6, wschodnim 24,9 m/3 w tym dwa stanowiska szczytowe oddzielone 2 śluzami o spadach 17 i 18 m. Maksymalny spad 18,0 m, minimalny 6,0 m. Śluzy wyposażone w zbiorniki oszczędnościowe. Kanał zasilany w wodę za pomocą pompowni zlokalizowanych w odpowiednich miejscach istniejącej sieci rzecznej. 207,8 11 śluz, 2 bramy powodziowe. Va Odbudowa drogi wodnej E40 na odcinku Dniepr-Wisła: od strategii do planów. Instytut Morski, 2015 16, 17
WIV.3 Ujście Wilgi do Terespola Ujście Wilgi do Wisły – Dolina Środkowej Wisły - Równina Garwolińska – Wysoczyzna Żelechowska – Równina Łukowska – Pradolina Wieprza – Bystrzyca – Równina Parczewska – Kanał Wieprz-Krzna – Zaklęsłość Łomaska – Równina Kodeńska – Polesie Brzeskie - Bug w okolicach Terespola - ujścia rzeki Muchawiec wlot z Wisły w km 451,1 Budowa kanału ziemnego, zlokalizowanego na wododziale, pełniącego również funkcję zaopatrzenia w wodę różnych użytkowników, np.: rolnictwa. Przekrój kanału zostanie uzyskany poprzez wykonanie wykopów (dolnej części) oraz obustronnych obwałowań. Kanał nie będzie wykorzystywany do przepływu wód opadowych. Poziomy piętrzenia w kanale wyższe od terenów przyległych zagwarantują grawitacyjny pobór wody w celu pokrycia potrzeb użytkowników. Na całej długości kanał zostanie skaskadyzowany za pomocą śluz żeglugowych (komorowych), docelowo dwie nitki wykonane we wspólnym dole fundamentowym. 9 śluz o łącznym spadzie zachodnim 68,8 m/5 , wschodnim 30,9 m/4 w tym jedno stanowisko szczytowe. Maksymalny spad 21,6 m, minimalny 5,0 m. Śluzy wyposażone w zbiorniki oszczędnościowe. Kanał zasilany w wodę za pomocą pompowni zlokalizowanych w odpowiednich miejscach istniejącej sieci rzecznej. 195,9 9 śluz, brama powodziowa w osi wału przeciwpowodziowego. Va Odbudowa drogi wodnej E40 na odcinku Dniepr-Wisła: od strategii do planów. Instytut Morski, 2015 16, 17 Wymaga wykonania częściowej kaskadyzacji Wisły Środkowej (stopnie: Warszawa Płn., Warszawa Płd., Góra Kalwaria wg. Koncepcji kaskady Wisły Środkowej)
WIV.4 Ujście Wieprza do Terespola Ujście Wieprza do Wisły – Dolina Środkowej Wisły – Pradolina Wieprza – Równina Parczewska – Zaklęsłość Łomaska – Równina Kodeńska – Bug w okolicach Terespola - ujście rzeki Muchawiec wylot z Wisły 393,4 Budowa kanału ziemnego, zlokalizowanego na wododziale, pełniącego również funkcję zaopatrzenia w wodę różnych użytkowników, np.: rolnictwa. Przekrój kanału zostanie uzyskany poprzez wykonanie wykopów (dolnej części) oraz obustronnych obwałowań. Kanał nie będzie wykorzystywany do przepływu wód opadowych. Poziomy piętrzenia w kanale wyższe od terenów przyległych zagwarantują grawitacyjny pobór wody w celu pokrycia potrzeb użytkowników. Na całej długości kanał zostanie skaskadyzowany za pomocą śluz żeglugowych (komorowych), docelowo dwie nitki wykonane we wspólnym dole fundamentowym. 7 śluz o łącznym spadzie zachodnim 32,5 m/5 , wschodnim 9,4 m/2 w tym jedno stanowisko szczytowe. Maksymalny spad 7,0 m, minimalny 3,9 m. Śluzy wyposażone w zbiorniki oszczędnościowe. Kanał zasilany w wodę za pomocą pompowni zlokalizowanych w odpowiednich miejscach istniejącej sieci rzecznej. 159,6 7 śluz, brama ochronna. Va Odbudowa drogi wodnej E40 na odcinku Dniepr-Wisła: od strategii do planów. Instytut Morski, 2015 16, 17 Wymaga wykonania częściowej kaskadyzacji Wisły Środkowej (stopnie: Warszawa Płn., Warszawa Płd., Góra Kalwaria, Ostrów, Piotrowice wg. Koncepcji kaskady Wisły Środkowej)

Tabela 4 Długa lista wariantów – Odcinek IV

Rycina 45: Wariant WIV.1
Źródło: opracowanie własne

Rycina 46: Wariant WIV.2
Źródło: opracowanie własne

Rycina 47: Wariant WIV.3
Źródło: opracowanie własne

Rycina 48: Wariant WIV.4
Źródło: opracowanie własne

Odcinek V - Martwa Wisła do Gdańska

Odcinek V - Martwa Wisła do Gdańska
Nr wariantu Nazwa wariantu Rzeka Kilometraż Skrócony opis wariantu Długość trasy [km] Obiekty hydrotechniczne Możliwa do uzyskania klasa drogi wodnej Źródło, Rok Literatura Uwagi
WV.1 Martwa Wisła Martwa Wisła 0– 28,3 Od śluzy Przegalina do wysokości obrotnicy na Wiśle Śmiałej (ok. 11,5 km) Martwa Wisła spełnia wymogi dla klasy Vb z wyjątkiem istniejącej śluzy Przegalina, której obecne parametry techniczne (szer. 11,91m) nie są wystarczające. Konieczna jest przebudowa śluzy, budowa drugiej alternatywnej lub wprowadzenie ograniczeń żeglugowych na przejściu przez obiekt. W ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, Priorytet VII: Transport przyjazny środowisku, Działanie 7.2: Rozwój transportu morskiego prowadzone były prace obejmujące obszar Martwej Wisły od Mostu Kolejowego do Kanału Płonie, który łączy Wisłę Śmiałą i Martwą Wisłę. Prace zakończona w roku 2014 obejmowały budowę toru wodnego o długości 6,6 km, jego pogłębienie do rzędnej – 7,0 m i poszerzenie do 60 m. Dla zwiększenia bezpieczeństwa wykonane zostało poszerzenie z 30,0 do 51,0 m i pogłębienie do rzędnej – 7,0 m, Kanału Płonie. W dalszym ciągu przebudowy wymaga wejście do Kanału Płonie z uwagi na niewystarczający promień łuku szlaku żeglownego. W ramach w/w programu przebudowane zostało również nabrzeże Szyprów. Przebudowa obejmowała m.in. wykonanie prac pogłębiarskich. Dla odcinka pomiędzy Mostem Kolejowym a Polskim Hakiem, w ramach przedsięwzięcia pt "Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego w Gdańsku. Etap II- przebudowa szlaku wodnego na Martwej Wiśle i Motławie", a także "Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego w Gdańsku. Etap IIIa", będącego kontynuacją etapu II, powstała dokumentacja projektowa, mająca na celu poprawę parametrów technicznych toru wodnego (jednostkami modelowymi były statki odpowiadające wymaganiom klasy Va). Część zaplanowanych robót znajduje się w trakcie realizacji. Istniejący, przewidziany do realizacji (2014-2020) projekt przebudowy Polskiego Haka zakłada osiągnięcie maksymalnego zanurzenia 10,6 m. W ramach wspomnianego wyżej Etapu III przedsięwzięcia pt. "Modernizacja wejścia...", zaplanowano szereg działań na obszarze Portu Wewnętrznego wg których finalna szerokość toru wewnątrzportowego ma wynosić 90,0 m a głębokość 12,0 m. Kanał Kaszubski ma natomiast mieć szerokość 75,0 m. Część robót znajduje się w fazie realizacji. 28,3 Śluza Przegalina - poszerzenie istniejącego obiektu do wymaganej minimalnej szerokości dla klasy Vb - tj. 12,0 m. Przebudowa wejścia do Kanału Płonie. Realizacja prac zaplanowanych w ramach zadania „Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego w Gdańsku”. Vb zasoby internetowe RZGW Gdańsk, Połączenie śródlądowe Gdańsk - Elblag, Dr hab. inż. Adam Bolt, prof. nadzw. PG, mgr inż. Patrycja Jerzyło, Strategia rozwoju portu gdańsku do 2027, Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska, 2013 7.D, 9.D, 10.D, 13.D

Tabela 5 Długa lista wariantów – Odcinek V

Rycina 49: Wariant WV.1
Źródło: opracowanie własne

Odcinek VI - Wisła- Zalew Wiślany- Elbląg

Odcinek VI - Wisła - Zalew Wiślany - Elbląg
Nr wariantu Nazwa wariantu Rzeka Kilometraż Skrócony opis wariantu Długość trasy [km] Obiekty hydrotechniczne Możliwa do uzyskania klasa drogi wodnej Źródło, Rok Literatura Uwagi
WVI.1.1 Szkarpawa 1 Szkarpawa - Nogat - Kanał Jagielloński - Elbląg - Zalew Wiślany Ujście Szkarpawy do Wisły w km 931,0 Wariant zakłada dostosowanie parametrów dróg wodnych i obiektów hydrotechnicznych do co najmniej IV klasy. Zachodzi konieczność przebudowy śluzy Gdańska Głowa na Szkarpawie. Należy wydłużyć komorę śluzy do 120,0 m w kierunku Szkarpawy, co znacząco zmniejszy promień łuku rzeki w przypadku wychodzenia jednostek ze śluzy. Konieczne będzie zatem przebudowanie kanału za śluzą oraz na całej długości rzeki Szkarpawy z zachowaniem warunków IV klasy (szerokość szlaku żeglownego 40,0 m, najmniejsza głębokość wody w kanale 3,5 m, promień łuku 650,0 m). Niezbędne będzie także zwiększenie głębokości na progu z 2,75 m do 3,5 m. Na pozostałych kanałach również konieczne są prace pogłębiarskie, wykonanie poszerzeń oraz wyprofilowanie łuków spełniające wymagania parametrów dla IV klasy dróg wodnych. Na rzece Elbląg na lata 2018 - 2022 planowane są następujące roboty budowlane: regulacja rzeki na odcinku Ujście - Nowakowo (promienie skrętu), pogłębienie torów do 5,0 m i poszerzenie do 40,0 m (na odcinku 6 km). Szkarpawa - 25,4, Nogat - 10,4, Kanał Jagielloński 5,8, Elbląg – 9,8. Łącznie: 51,4 Przebudowa śluzy Gdańska Głowa - wydłużenie o 59 metrów (do wymaganych 120 m) w kierunku rz. Szkarpawy IV Połączenie śródlądowe Gdańsk - Elblag, Dr hab. inż. Adam Bolt, prof. nadzw. PG, mgr inż. Patrycja Jerzyło, Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska, 2013, Raport ewaluacyjny programu wieloletniego "Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoka Gdańską" Urząd Morski w Gdyni, 2014 7.D, 21.D, 22.D, 27.D
WVI.1.2 Szkarpawa 2 Szkarpawa - Nogat - Kanał Jagielloński - Elbląg - Zalew Wiślany Ujście Szkarpawy do Wisły w km 932,5 Wariant zakłada budowę nowej śluzy i kanału eliminującego obecne problemy z mostem w Drewnicy. Obecne usytuowanie i wymiary mostu sprawiają, że nie przepłyną tamtędy statki dłuższe niż 57,0 m. Proponowane rozwiązanie polega na stworzeniu przekopu, przy zachowaniu warunków IV klasy drogi wodnej, o promieniu 650 m. Wariant zakłada umocnienie brzegu na górnym i dolnym stanowisku oraz budowę mostu obrotowego lub podnoszonego łączącego oba przyczółki wrót przeciwpowodziowych, umożliwiający komunikację po drodze biegnącej na koronie wału przeciwpowodziowego na prawym brzegu Wisły. Na wszystkich kanałach konieczne są prace pogłębiarskie, wykonanie poszerzeń oraz wyprofilowanie łuków spełniające wymagania parametrów dla IV klasy dróg wodnych. Na rzece Elbląg na lata 2018 - 2022 planowane są następujące roboty budowlane: regulacja rzeki na odcinku Ujście - Nowakowo (promienie skrętu), pogłębienie torów do 5 m i poszerzenie do 40 m (na odcinku 6 km). Szkarpawa – 24,4, Nogat - 10,4, Kanał Jagielloński 5,8, Elbląg – 9,8. Łącznie: 50,4 Budowa nowego kanału i nowej śluzy IV Połączenie śródlądowe Gdańsk - Elblag, Dr hab. inż. Adam Bolt, prof. nadzw. PG, mgr inż. Patrycja Jerzyło, Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska, 2013 Raport ewaluacyjny programu wieloletniego "Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoka Gdańską" Urząd Morski w Gdyni, 2014 7.D, 22.D
WVI.2 Nogat 1 Nogat - Kanał Jagielloński - Elbląg - Zalew Wiślany Ujście Nogatu do Wisły w km 886,5 Wariant zakłada dostosowanie parametrów dróg wodnych i obiektów hydrotechnicznych do co najmniej IV klasy śródlądowych dróg wodnych. Zachodzi konieczność przebudowy śluz (wydłużenie i poszerzenie) lub budowy alternatywnych. Na rzece Nogat jak i na pozostałych ciekach konieczne będzie skorygowanie parametrów toru: poszerzenia, profilowanie łuków, a także prace pogłębiarskie. Na rzece Elbląg na lata 2018 - 2022 planowane są następujące roboty budowlane: regulacja rzeki na odcinku Ujście - Nowakowo (promienie skrętu), pogłębienie torów do 5 m i poszerzenie do 40 m (na odcinku 6 km). Nogat - 51,6, Kanał Jagielloński - 5,8, Elbląg – 9,8. Łącznie: 67,2 Przebudowa lub budowa nowych alternatywnych, 4 śluz: Biała Góra, Szonowo, Rakowiec, Michałowo celem dostosowania wymiarów do parametrów IV klasy (długość 120,0 m, szerokość 12,0 m) IV Raport ewaluacyjny programu wieloletniego "Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoka Gdańską" Urząd Morski w Gdyni, 2014 27, 7.D, 22.D, 30.D
WVI.3.1 Szkarpawa 3 Szkarpawa - Zalew Wiślany - Elbląg Ujście Szkarpawy do Wisły w km 931 Wariant zakłada dostosowanie parametrów dróg wodnych i obiektów hydrotechnicznych do co najmniej IV klasy. Zachodzi konieczność przebudowy śluzy Gdańska Głowa na Szkarpawie w celu dostosowania do IV klasy drogi wodnej. Należy wydłużyć komorę śluzy do 120 m w kierunku Szkarpawy, co znacząco zmniejszy promień łuku rzeki w przypadku wychodzenia jednostek ze śluzy. Konieczne będzie zatem przebudowanie kanału za śluzą oraz na całej długości rzeki Szkarpawy z zachowaniem warunków IV klasy (szerokość szlaku żeglownego 40 m, najmniejsza głębokość wody w kanale 3.5 m, promień łuku 650 m). Niezbędne będzie także zwiększenie głębokości na progu z 2,75 m do 3,5 m. Na rzece Elbląg na lata 2018 - 2022 planowane są następujące roboty budowlane: regulacja rzeki na odcinku Ujście - Nowakowo (promienie skrętu), pogłębienie torów do 5,0 m i poszerzenie do 40,0 m (na odcinku 6 km). Niezbędne jest także dostosowanie parametrów toru w Zatoce Elbląskiej oraz w Zalewie Wiślanym (prace pogłębiarskie). Szkarpawa - 25,4, Zalew Wiślany -15,0, Elbląg – 9,8. Łącznie: 50,2 Przebudowa śluzy Gdańska Głowa - wydłużenie o 59 metrów (do wymaganych 120,0 m) w kierunku rz. Szkarpawy IV Połączenie śródlądowe Gdańsk - Elbląg, Dr hab. inż. Adam Bolt, prof. nadzw. PG, mgr inż. Patrycja Jerzyło, Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska, 2013, Prognoza Oddziaływania Na Środowisko Programu Wieloletniego "Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoka Gdańską", Urząd Morski w Gdyni, 2015 7.D, 30.D
WVI.3.2 Szkarpawa 4 Szkarpawa - Zalew Wiślany - Elbląg Ujście Szkarpawy do Wisły w km 932,5 Wariant zakłada budowę nowej śluzy i kanału eliminującego obecne problemy z mostem w Drewnicy. Obecne usytuowanie i wymiary mostu sprawiają, że nie przepłyną tamtędy statki dłuższe niż 57 m. Proponowane rozwiązanie polega na stworzeniu przekopu, przy zachowaniu warunków IV klasy drogi wodnej, o promieniu 650 m. Wariant zakłada umocnienie brzegu na górnym i dolnym stanowisku oraz budowę mostu obrotowego lub podnoszonego łączącego oba przyczółki wrót przeciwpowodziowych, umożliwiający komunikację po drodze biegnącej na koronie wału przeciwpowodziowego na prawym brzegu Wisły. Na dalszym odcinku Szkarpawy zachodzi konieczność prac pogłębiarskich, wykonania poszerzeń toru wodnego, a także wyprofilowania łuków. Na rzece Elbląg na lata 2018 - 2022 planowane są następujące roboty budowlane: regulacja rzeki na odcinku Ujście - Nowakowo (promienie skrętu), pogłębienie torów do 5,0 m i poszerzenie do 40,0 m (na odcinku 6 km). Niezbędne jest także dostosowanie parametrów toru wodnego w Zatoce Elbląskiej oraz w Zalewie Wiślanym (prace pogłębiarskie). Szkarpawa - 24,4, Zalew Wiślany -15,0, Elbląg – 9,8. Łącznie: 49,2 Budowa nowego kanału i nowej śluzy IV Połączenie śródlądowe Gdańsk - Elbląg, Dr hab. inż. Adam Bolt, prof. nadzw. PG, mgr inż. Patrycja Jerzyło, Politechnika Gdańska, Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska, 2013, Prognoza Oddziaływania Na Środowisko Programu Wieloletniego "Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoka Gdańską", Urząd Morski w Gdyni, 2015 7.D, 30.D
WVI.4 Nogat 2 Nogat - Zalew Wiślany - Elbląg Ujście Nogatu do Wisły w km 886,5 Wariant zakłada dostosowanie parametrów dróg wodnych i obiektów hydrotechnicznych do co najmniej IV klasy śródlądowych dróg wodnych. Zachodzi konieczność przebudowy śluz (wydłużenie i poszerzenie) lub budowy alternatywnych. Na rzece Nogat konieczne będzie skorygowanie parametrów toru: poszerzenia, profilowanie łuków, a także prace pogłębiarskie. Na rzece Elbląg na lata 2018 - 2022 planowane są następujące roboty budowlane: regulacja rzeki na odcinku Ujście - Nowakowo (promienie skrętu), pogłębienie torów do 5,0 m i poszerzenie do 40,0 m (na odcinku 6,0 km). Niezbędne jest także dostosowanie parametrów toru w Zatoce Elbląskiej oraz w Zalewie Wiślanym (prace pogłębiarskie). Nogat - 62,0, Elbląg – 9,8. Łącznie: 71,8. Przebudowa lub budowa nowych alternatywnych 4 śluz: Biała Góra, Szonowo, Rakowiec, Michałowo celem dostosowania wymiarów do parametrów IV klasy (długość 120,0 m, szerokość 12,0 m) IV Raport ewaluacyjny programu wieloletniego "Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoka Gdańską" Urząd Morski w Gdyni, 2014 7.D, 22.D, 30.D

Tabela 6 Długa lista wariantów – Odcinek VI

Rycina 50: Wariant WVI.1.1
Źródło: opracowanie własne

Rycina 51: Wariant WVI.1.2
Źródło: opracowanie własne

Rycina 52: Wariant WVI.2
Źródło: opracowanie własne

Rycina 53: Wariant WVI.3.1
Źródło: opracowanie własne

Rycina 54: Wariant WVI.3.2
Źródło: opracowanie własne

Rycina 55: Wariant WVI.4
Źródło: opracowanie własne

Literatura

  1. Uchwała nr 79 Rady Ministrów z dnia 14 czerwca 2016r. w sprawie przyjęcia „Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”, MP z 2016, poz.711
  2. Ustawa z dnia 15 grudnia 2016r. o ratyfikacji Europejskiego porozumienia w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN), sporządzonego w Genewie dnia 19 stycznia 1996r.
  3. Europejskie Porozumienie w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Znaczeniu Międzynarodowym (Konwencja AGN), ONZ, Genewa 19.01.1996r.
  4. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 18 października 2016r. w sprawie Planu gospodarowania wodami na obszarze dorzecza Wisły. Dziennik Ustaw Rzeczpospolitej Polskiej Poz.1911. Warszawa, dnia 28 listopada 2016r.
    1. Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030r.), 2017
    2. Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju- Raport z konsultacji społecznych, grudzień 2016
  1. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. z 2002r. Nr 77, poz 695)
  2. Projekt Ochrony Przeciwpowodziowej w Dorzeczu Odry i Wisły, podręcznik operacyjny projektu, Biuro Koordynacji Projektu Ochrony Przeciwpowodziowej Dorzecza Odry i Wisły, Wrocław 2015
  3. Rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie przyjęcia Planu zarządzania ryzykiem powodziowym dla obszaru dorzecza Wisły z dnia 18 października 2016r.
  4. Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Warszawa, 22 stycznia 2013r.
    1. Dokument Implementacyjny do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, Warszawa, październik 2014r
    2. Dokument Implementacyjny do SRT- Podsumowanie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, sierpień 2014
    3. Dokument Implementacyjny do SRT- Raport z udziału społeczeństwa w procesie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, sierpień 2014
    4. Dokument Implementacyjny do SRT- Prognoza oddziaływania na środowisko, Tom I, sierpień 2014
    5. Dokument Implementacyjny do SRT- Prognoza oddziaływania na środowisko, Tom II, sierpień 2014
    6. Dokument Implementacyjny do SRT- Prognoza oddziaływania na środowisko, Tom III, sierpień 2014
    7. Dokument Implementacyjny do SRT- Ogłoszenie Ministra Infrastruktury z dnia 19 listopada 2014r.
  1. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002r w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz.U. 2002 nr 77 poz.695)
  2. Szczegółowy opis osi priorytetowych Programu Operacyjnego Infrastruktura I Środowisko 2014-2020 Warszawa, 2 lipca 2018
  3. “Blue Book”. Second draft of the inventory of main standards and parameters of the E Waterway Network, 2016. Third revision Working Party on the Standarization of Technical and Safety Requirements in Inland Navigation Forty-ninth session, Geneva, 22-24 June 2016. Item 5(b) of the provisional agenda Inland Waterways Infrastructure.
    1. Biała Księga- Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu- dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, Komisja Europejska. Bruksela 28.03.2011, COM (2011) 144.
    2. White Paper- Roadmap to a Single European Transport Area- Towards a competitive and resource efficient transport system, Bruksela 28.03.2011, COM (2011) 144
  1. Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2016r., GUS, Warszawa, 25.08.2017, opracowanie sygnalne
  2. Odbudowa drogi wodnej E40 na odcinku Dniepr-Wisła: od strategii do planów. Studium wykonalności. Instytut Morski w Gdańsku, Gdańsk, grudzień 2015r.
    1. Odbudowa drogi wodnej E40 na odcinku Dniepr-Wisła- od strategii do planowania. Pierwszy raport okresowy, Gdańsk, maj 2015r.
    2. Odbudowa drogi wodnej E40 na odcinku Dniepr-Wisła- od strategii do planowania. Pierwszy raport okresowy, Gdańsk, sierpień 2015r.
  1. Ramowa Dyrektywa Wodna, Dyrektywa 2000/60/EC Parlamentu Europejskiego i Rady Wspólnoty Europejskiej
  2. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/147/WE z dnia 30 listopada 2009 w sprawie ochrony dzikiego ptactwa (wersja ujednolicona)
  3. Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R., Społeczno- ekonomiczne skutki zagospodarowania dolnej Wisły, Sopot 2015
  4. Szczegółowy opis osi priorytetowych Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020, Warszawa, 25 lipca 2016
  5. Wojewódzka- Król K., Rolbiecki R., Grounds and opportunities for the development of passenger and cargo shipping on the lower Vistula
  6. Szymkiewicz R., Dolna Wisła- Rzeka niewykorzystanych możliwości, Gdańsk, 2017
  7. Analiza przystosowania rzeki Wisły na odcinku od Włocławka do ujścia do Zatoki Gdańskiej do kaskady dużej i małej- modelowanie- RZGW w Gdańśku, w opracowaniu.
  8. Inwentaryzacja części składowych śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, Warszawa 2017r.
  9. Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, Warszawa 2016r.
  10. Ekspertyza w zakresie rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, Warszawa 2016r.
    1. Rewitalizacja śródlądowej drogi wodnej relacji wschód- zachód obejmującej drogi wonne: Odra, Warta, Kanał Bydgoski, Wisła, Nogat, Szkarpawa oraz Zalew Wiślany (planowana droga wodna E70 na terenie Polski) Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Biuro Rozwoju Dróg Wodnych, Gdańsk 2010r.- Tom I Strategia programowa
    2. Rewitalizacja śródlądowej drogi wodnej relacji wschód- zachód obejmującej drogi wonne: Odra, Warta, Kanał Bydgoski, Wisła, Nogat, Szkarpawa oraz Zalew Wiślany (planowana droga wodna E70 na terenie Polski) Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Biuro Rozwoju Dróg Wodnych, Gdańsk 2010r.- Tom II Koncepcja programowo- przestrzenna
    3. Rewitalizacja śródlądowej drogi wodnej relacji wschód- zachód obejmującej drogi wonne: Odra, Warta, Kanał Bydgoski, Wisła, Nogat, Szkarpawa oraz Zalew Wiślany (planowana droga wodna E70 na terenie Polski) Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Biuro Rozwoju Dróg Wodnych, Gdańsk 2010r.- Tom III Analiza środowiskowa
    4. Ogólna koncepcja rozwoju MDW E 70 na odcinku Zalewu Wiślanego i Kaliningradzkiego, Elbląg- Kaliningrad, 2011
    5. Analiza społeczno- ekonomiczna dla przedsięwzięcia pn.” Rewitalizacja śródlądowej drogi wodnej relacji wschód- zachód obejmującej drogi wonne: Odra, Warta, Kanał Bydgoski, Wisła, Nogat, Szkarpawa oraz Zalew Wiślany (planowana droga wodna E70 na terenie Polski)”, Szczecin- Gdańsk, listopad 2011
  1. Wytyczne Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju z dnia 18 marca 2015r. w zakresie zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód i projektów hybrydowych na lata 2014-2020
  2. Dyrektywa Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory, zwana Dyrektywą Siedliskową
  3. Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju do 2030
  4. Ustawa z dnia 20 lipca 2017r., Prawo wodne wraz z aktami wykonawczymi (tekst jednolity: Dz.U.2017 poz 1566)
  5. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001r., Prawo ochrony środowiska (tekst jednolity: Dz.U. z 2017r. poz. 519, 785, 898, 1089, 1529, 1566, 1888, 1999, 2056)
  6. Ustawa z dnia 7 lipca 1994r., Prawo budowlane (tekst jednolity: Dz.U. z 2017r. poz. 1332, 1529)
  7. Ustawa z dnia 8 lipca 2010r. o szczególnych zasadach przygotowania do realizacji inwestycji w zakresie budowli przeciwpowodziowych (tekst jednolity: Dz.U. z 2017r poz. 1377, 1381, 1566)
  8. Ustawa z dnia 6 grudnia 2006r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (tekst jednolity: Dz.U. z 2017r. poz. 1376, 1475)
    1. INWAPO- Analiza potencjału wielkości transportu wodnego na obszarze Polski, generowanego przez porty śródlądowe jak i morskie, Warszawa 2012
    2. INWAPO- Przegląd i analiza rynku transportu na wodach śródlądowych Odry i Wisły, Gdańsk 2012
    3. INWAPO- Analiza możliwości rewitalizacji dolnej Wisły na podstawie badań przeprowadzonych w ramach projektu INWAPO, grudzień 2015
    1. INWAPO- Analiza uwarunkowań inwestycyjnych Dolnej Wisły, Warszawa 2014
    2. INWAPO- Opracowanie studium techniczno- ekonomiczno- środowiskowego rewitalizacji i przywrócenia żeglowności dolnej Wisły na odcinku Warszawa- Gdańsk, Gdynia 2014
    3. INWAPO- Modernizacja wodnych dróg śródlądowych i portów morskich, Opracowanie i badania pilotażowe systemu wspomagającego żeglugę na odcinku dolnej Wisły między Warszawą a Gdańskiem (droga wodna E-40), Raport 1, Warszawa- Szczecin, 2014
    1. MDW E70- Strategia programowa
    2. MDW E70 - Koncepcja programowo-przestrzenna
    3. MDW E70 - Analiza środowiskowa
    4. MDW E70 - Analiza popytu na przewozy ładunków
    5. MDW E70 - Warunki hydrologiczno-nawigacyjne polskiego odcinka MDW E70
    6. MDW E70 - Rola Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 w rozwoju regionalnym i lokalnym
  1. Mapy zagrożenia powodziowego i mapy ryzyka powodziowego
  2. Rozporządzenie dotyczące sieci TEN-T, Bruksela 19.10.2011
    1. NAIADES II- Komunikat komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno- społecznego i Komitetu Regionów w kierunku wysokiej jakości śródlądowego transportu wodnego, Bruksela 10.09.2013
    2. NAIADES II- Commision staff working document, Greening the fleet: reducing pollutant emissions in inland waterway transport, Bruksela 10.09.2013
    3. PLATINA- Tips and tricks for inland navigation communication
    4. PLATINA- Strategic Research Agenda for Inland Waterway Transport
    5. PLATINA- European Good Practices Report for Inland Waterway Transport
  1. Materiały dotyczące platform I centrów logistycznych, w szczególności platformy multimodalnej w Bydgoszczy/Solcu Kujawskim, portu w Toruniu, terminala intermodalnego w Tczewie itp.
  2. Materiały dotyczące opracowania „Analiza sektora transportu wodnego śródlądowego w zakresie wynikającym z modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej oraz Drogi Wodnej rzeki Wisły”
  3. Good Navigation Status- guidelines towards achieving a GNS, January 2018
  4. Metodyka przeprowadzania analizy kosztów i korzyści, CUPT, 2015
  5. External Costs of Transport in Europe, Delft, September 2011
  6. Babiński Z., Potencjał przyrodniczy dróg wodnych i problem racjonalnego i przyjaznego naturze zagospodarowywania rzek, Inżynieria Morska i Geotechnika, 2010r.
  7. Babiński Z., Habel M., Hydromorphological conditions of the lower Vistula in the development of navigation and hydropower, 2013


  1. Wykorzystanie potencjału hydroenergetycznego Dolnej Wisły w świetle doświadczeń Hydroprojektu, prezentacja DHV Group, listopad 2011
  2. Analiza hydraulicznych skutków kaskadyzacji dolnej Wisły- praca zbiorowa, Inżynieria Morska i Geotechnika 5/2014
  3. Majewski W., Kompleksowe zagospodarowanie dolnej Wisły- duża szansa dla regionu i Polski, Inżynieria Morska i Geotechnika 3/2015
  4. Szymkiewicz R., Problemy gospodarczego wykorzystania Dolnej Wisły, Czasopismo Inżynierii Lądowej i Architektury, 2017
  5. Habel M., Szatten D., Nadolny G.,Warunki hydrologiczno- nawigacyjne polskiego odcinka Międzynarodowej Drogi Wodnej E70, Gdańsk, 2017
  6. Jędrzychowski K., Zakres zadań inwestycyjnych i szacunkowe koszty realizacji E70 i E40 górnej i środkowej Wisły, Warszawa, 2016
  7. Bolt A., Jerzyło P., Połączenie śródlądowe Gdańsk-Elbląg, Inżynieria Morska i Geotechnika, 2013
  8. Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego (w Gdańsku). Etap II - przebudowa szlaku wodnego na Martwej Wiśle i Motławie nr 7.2-8.1, prezentacja Urzędu Morskiego w Gdyni
  9. Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn. „Modernizacja wejścia do portu wewnętrznego w Gdańsku. Etap II- Przebudowa szlaku wodnego na Martwej Wiśle i Motławie, PROEKO, 2010
  10. Jerzyło P., Wawrzyńska Aleksandra, Identyfikacja czynników wpływających na bezpieczeństwo eksploatacji statku na śródlądowej drodze wodnej w delcie Wisły, Prace naukowe Politechniki Warszawskiej, 2018
  11. Rzeka Wisła- problemy żeglugowe- prezentacja RZGW Gdańsk
  12. Pętla Żuławska- przewodnik turystyki wodnej, cz I, Gdańsk, 2013
  13. Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn. ”Rozbudowa nabrzeży wraz z pogłębieniem toru wodnego w Porcie wewnętrznym w Gdańsku- Zadanie 3 Rozbudowa toru wodnego w Porcie Wewnętrznym”, EKO-KONSULT, 2015
  14. Mazurkiewicz B., Przeprawa drogowa przez Martwą Wisłę- cz. I, Inżynier Budownictwa, 2013
  15. OPZ „Przebudowa stopnia wodnego Przegalina na rzece Martwa Wisła- roboty budowlane”, RZGW w Gdańsku
  16. Wstępna ocena ryzyka oddziaływania rządowej „Strategii Rozwoju Śródlądowych Dróg Wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do 2030r.” na przyrodnicze obszary chronione, Klub Przyrodników, 2016
  17. Pętla Żuławska- informator Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego, cz.II- Trasy żeglugowe Pętli Żuławskiej
  18. Banach M., Dynamika brzegów dolnej Wisły, Dokumentacja Geograficzna, 1998
  19. Strategia rozwoju Portu Morskiego w Elblągu, Elbląg/Gdynia, 2015
  20. Międzynarodowa droga wodna E 70- odcinek Polski, MDW E70- prezentacja
  21. Analiza najważniejszych problemów występujących w projektach z zakresu transportu morskiego oraz śródlądowych dróg wodnych realizowanych w ramach działań 7.2 oraz 7.5 PO IIiŚ- raport końcowy, ECORYS, Warszawa, 2011
  22. Raport ewaluacyjny programu Budowa drogi wodnej Zalew Wiślany do Zatoki Gdańskiej, Gdynia, 2014
  23. Drogi wodne żeglowne w administracji RZGW Gdańsk, prezentacja
  24. Habel M., Procesy erozyjno-akumulacyjne Wisły ponizej stopnia Włocławek, Nauka Przyroda Technologie, 2007
  25. Stan gospodarki wodnej w Polsce. Problematyka prawna i kompetencyjna na przykładzie Dolnej Wisły- materiały konferencyjne, Warszawa, 2011
  26. Projekt budowlany rozbudowy nabrzeża Wisłoujście, część I Projekt zagospodarowania terenu, WUPROHYD, 2015
  27. Koncepcja programowo- przestrzenna w obszarze Delty Wisły, części Zalewu Wiślanego oraz wybrzeża Zatoki Gdańskiej
  28. Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską- prezentacja, Elbląg, 2016
  29. Palmowski T., Port Elbląski- dawniej i współcześnie
  30. Prognoza oddziaływania na środowisko programu wieloletniego „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską, Urząd Morski w Gdyni, 2015
  31. Projekt polityki wodnej państwa do roku 2030 (z uwzględnieniem etapu 2016), KZGW, 2011
  32. Palmowski T., Uwarunkowania rozwoju przestrzennego Polski wynikające z położenia w sąsiedztwie z Obwodem Kaliningradzkim Federacji Rosyjskiej- rekomendacje dla KPZK
  33. Informator nawigacyjny, RZGW Warszawa, część I
  34. Informator nawigacyjny, RZGW Warszawa, część II
  35. Informator nawigacyjny, RZGW Warszawa, część III
  36. Kulczyk J., Winter J., Śródlądowy transport wodny, Wrocław, 2003
  37. Wojewódzka- Król K., Rolbiecki R., Mapa śródlądowych dróg wodnych. Diagnoza stanu i możliwości wykorzystania śródlądowego transportu wodnego w Polsce, Sopot, 2008
  38. Śródlądowe drogi wodne w Regionie Wodnym Dolnej Wisły- materiały z IV posiedzenia Rady Regionu Wodnego Dolnej Wisły, Gdańsk, 2013
  39. Informator nawigacyjny śródlądowej drogi wodnej Dolnej Wisły, RZGW w Gdańsku, 2014
  40. Koncepcja programowo-przestrzenna „Pętla Żuławska”, MDW E-70, Gdańsk, 2007
  41. Zestaw cen jednostkowych dla wycen obiektów technicznych proponowanych w opracowaniach: „Analiza programu inwestycyjnego w zlewni SANU (wraz ze zlewnią Wisłoka)”, „Analiza programu inwestycyjnego w zlewni Raby”, Kraków, 2013
  42. Rewitalizacja drogi wodnej Wisła- Odra szansą dla gospodarki regionu- praca zbiorowa pod redakcją Babińskiego Z., Bydgoszcz, 2009
  43. Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce. Część 1. Analiza funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego oraz turystyki wodnej w Polsce, ECORYS, Warszawa, 2011
  44. Ćwiklińska M., Ocena wpływu retencji aluwiów na transformację fali wezbraniowej na przykładzie odcinka Wisły od Puław do Magnuszewa- rozprawa doktorska, Warszawa, 2007
  45. Rutkowski G., Analiza Infrastruktury nawigacyjnej w kontekście oceny bezpieczeństwa nawigacyjnego w delcie Wisły i na Zalewie Wiślanym, Zeszyty naukowe Akademii Marynarki Wojennej, 2010
  46. Jerzyło P., Ślączka W., Analiza warunków eksploatacyjnych w dolnych odcinkach Odrzańskiej Drogi Wodnej i Wiślanej Drogi Wodnej, Autobusy 12/2016
  47. Dolna Wisła- wspólna sprawa, Pomorski Przegląd Gospodarczy 2/2014
  48. Babiński Z., Problem rewitalizacji dróg wodnych- aspekt gospodarczo- ekologiczny na przykładzie Dolnej Wisły, 2013
  49. R.Rolbiecki, Czy w Polsce jest potrzebny transport wodny śródlądowy? Współczesna Gospodarka, 2014
  50. Granatowicz J., Śliwiński P., Kaskada Dolnej Wisły, Energetyka wodna 3/2017
  51. Infrastruktura transportu dla rozwoju regionów z perspektywy dziesięciolecia członkostwa w Unii Europejskiej, Zeszyty naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin, 2014
  52. Gąsior A., Bezpieczeństwo w żegludze śródlądowej na obszarze dorzecza Dolnej Wisły na odcinku Gdańsk- Tczew, Logistyka 4/2015
  53. Z badań nad uprawą morza i transportowym wykorzystaniem rzek, Problemy Transportu i Logistyki 1/2017, Szczecin
  54. Karta Informacyjna Przedsięwzięcia „Budowa Publicznego Terminalu Promowego w Porcie Gdynia, przy Nabrzeżu Polskim, TEBODIN, 2014
  55. Magnuszewski A., Kuźniar P., Bednarek B., II Ekspertyza hydrologiczno- hydrotechniczna dla zadania inwestycyjnego „Ochrona siedlisk kluczowych gatunków ptaków Doliny Środkowej Wisły w warunkach intensywnej presji aglomeracji warszawskiej”
  56. Żelaziński J., Identyfikacja i opis zmian morfologii koryta Wisły wywołanych obwałowaniem i regulacją wraz z oceną ich wpływu na ryzyko powodziowe, Warszawa, 2014
  57. Rzeszutko-Piotrowska M., Żegluga śródlądowa w aspekcie bezpieczeństwa wewnętrznego państwa
  58. Rewitalizacja drogi wodnej Wisła- Odra szansą dla gospodarki regionu- praca zbiorowa pod redakcją Babińskiego Z., Bydgoszcz, 2008
  59. Sowiński T., Wisła jako istotny element korytarza transportowego północ- południe- prezentacja
  60. Strategia promocji międzynarodowej drogi wodnej E-70 w Polsce, MDW E70, 2011
  61. Studia i materiały Instytutu Transportu i Handlu Morskiego, Gdańsk, 2016
  62. Kowalska A., Zmiany środowiska w korycie Wisły i na terenach zalewowych wywołane żeglugą i regulacją rzeki (odcinek Warszawa-Płock), Sosnowiec, 2003
  63. Faszczewski B., Stan obecny śródlądowego transportu wodnego oraz plany jego rozwoju w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju- prezentacja MIiR
  64. Uwarunkowania budowy portu multimodalnego na dolnej Wiśle w okolicach Bydgoszczy- praca zbiorowa, Logistyka 6/2014
  65. Żurek T., Żurek M., Uwarunkowania reaktywowania przewozów rzeką Wisłą, Logistyka 6/2013
  66. Grześ M., Zatory i powodzie zatorowe na dolnej Wiśle- mechanizmy i warunki, Warszawa, 1991
  67. Woś K., Założenia do programu rozwoju polskich śródlądowych dróg wodnych- prezentacja, Warszawa, 2016
  68. Zasoby przyrodnicze i kulturowe drogi wodnej Wisła- Odra- praca zbiorowa pod redakcją Szumińskiej D., Bydgoszcz, 2008
  69. Babiński Z., Interpretacja zdjęć lotniczych w badaniu dynamiki mezoform korytowych dolnej Wisły
  70. Babiński Z., Procesy korytowe Wisły poniżej zapory wodnej we Włocławku, Dokumentacja Geograficzna,1982
  71. Pieron Ł., Hojan M., Habel M., Charakterystyka łach korytowych uregulowanego odcinka Dolnej Wisły, 2013
  72. Zasoby i perspektywy gospodarowania wodą w dorzeczu Wisły- praca pod redakcją Marszelewskiego W., Monografie Komisji Hydrologicznej PTG, Toruń, 2017
  73. Studium wykonalności dla pełnego wdrożenia RIS granicznego i dolnego odcinka Odry, GRONTMIJ, 2015
  74. Prezentacja ze spotkania informacyjnego Mazowsza dla inicjatywy „Dolna Wisła”, ARMSA, Warszawa, 2012
  75. Ankiersztejn I, The Lower Vistula cascade, Acta Energetica 3/16 (2013)
  76. Kosiński J., Zdulski W., Hydropower potential of the Vistula, Acta Energetica 2/15 (2013)
  77. Wisła- monografia rzeki- praca zbiorowa pod redakcją A.Piskozuba, Warszawa, 1982
  78. Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2006-2009, GUS, Warszawa, 2010
  79. Koncepcja zrównoważonego rozwoju i ochrony doliny Środkowej Wisły- raport końcowy, WWF, Warszawa, 2003
  80. Czerny M., Ruszczewski P., Warszawsko- Zegrzyńska Pętla Wodna w strategicznej wizji Warszawy 2030 jako fragment Międzynarodowej Drogi Wodnej E-40 i markowy produkt turystyczny o znaczeniu ponadregionalnym, Warszawa, 2016
  81. Warszawa wraca nad Wisłę- materiały konferencji Parlamentarnego Zespołu ds. Rozwoju Dróg Wodnych 9 października 2017r, Zespoły senackie, zeszyt 35/2017
  82. Jerzyło P., Zarządzanie bezpieczeństwem żeglugi, Inżynieria transportowa, Gdańsk, 2016
  83. Jerzyło P., Modelowanie strumienia ruchu środków transportu śródlądowego w delcie Wisły- analiza dostępnych połączeń transportowych, tts 12/2015
  84. Żegluga śródlądowa- Odra (w ramach Programu Żegluga Śródlądowa), UN Global Compact, 2016
  85. Strategia rozwoju żeglugi na rzece Nogat oraz ocena zagrożeń ekologicznych, Gdańsk, 2005
  86. Lodowe problemy rzek „Zatory i wezbrania zatorowe”- materiały powarsztatowe, Dobiegniewo, 2011
  87. Jerzyło P., Bolt A., Uwarunkowania żeglugi śródlądowej na Wiśle od Warszawy do Gdańska, Acta Energetica, 2/15 (2013)
  88. Kosiński J., Ochrona przeciwpowodziowa na dolnej Wiśle, Acta Energetica 2/15 (2013)
  89. Szablowski J., Wisła a gospodarka wodna w rolnictwie, Acta Energetica 2/15 (2013)
  90. Żelazo J., Uwarunkowania przyrodnicze zagospodarowania dolnej Wisły, Acta Energetica 2/15 (2013)
  91. Kentzer A., Giziński A., Zmiany jakości wód dolnej Wisły w latach 1986-2009, Acta Energetica 2/15 (2013)
  92. Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do 2030 roku- prezentacja Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, 2016
  93. Brdulak J., Pawlak P., Krysiuk C., Wpływ priorytetowych osi sieci TEN-T na rozwój gospodarczy danego regionu, Autobusy 3/2013
  94. Bolt A. Żegluga towarowa na Wiśle, Inżynieria Morska i Geotechnika nr 5/2015
  95. Droga wodna E-40- Przebieg Drogi Wodnej E-40 na terenie Polski na odcinku od Terespola do Dęblina, DHV Hydroprojekt, Warszawa, 2015
  96. Hydrodynamiczny model dolnej Wisły z uwzględnieniem koncepcji kaskady stopni piętrzących- praca zbiorowa pod kierunkiem Szydłowskiego M., Gdańsk, 2014
  97. Raport z wykonania map zagrożenia powodziowego i map ryzyka powodziowego- Zał.1 Projekt ISOK- Raport z zakończenia realizacji zadania 1.3.2. Przygotowanie danych hydrologicznych w zakresie niezbędnym do modelowania hydraulicznego
  98. Koncepcja programowo- przestrzenna. Stopień wodny Siarzewo.

Zadanie I.5

Inwentaryzacja stanu obecnej infrastruktury DWW

Inwentaryzacja stanowi aktualizację i uzupełnienie o dodatkowe informacje opracowania pn. „Inwentaryzacja części składowych śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym” opracowanego przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w 2017 r.

Zadanie I.6

Analiza potrzeb i problemów związanych z realizacją programu

Analiza problemów związanych z realizacją programu przedstawia obraz rzeczywistości a także wskazuje kluczowe problemy i zagrożenia. Określa negatywne aspekty aktualnej sytuacji oraz związki przyczynowo – skutkowe pomiędzy tymi problemami a także definiuje główne problemy związane z realizacją programu oraz problemy, na które napotykają obecnie lub których spodziewają się w związku z realizacją programu grupy docelowe oraz jego beneficjenci, a także przyczyny i skutki tych utrudnień.

Podstawą dla stworzenia drzewa problemów są następujące analizy:

  • analiza obszaru oddziaływania programu
  • analiza Głównych Interesariuszy i ich subiektywnych opinii
  • analiza otoczenia prawnego programu
  • analiza możliwych wariantów realizacji DWW
  • inwentaryzacja stanu obecnej infrastruktury DWW
  • analiza uwarunkowań środowiskowych
  • analiza uwarunkowań hydrologicznych, morfometrycznych i zjawisk lodowych.

Zadanie I.7

Opis celów pełnego wdrożenia programu

Materiałem wejściowym dla analizy celów jest wynik analizy problemów i potrzeb. Drzewo celów jest pozytywnym odbiciem drzewa problemów, obrazując sytuację tym samym pożądaną. Na podstawie drzewa celów i poprzednich analiz definiuje się cel główny oraz cele szczegółowe programu.

Zadanie I.8

Wstępna analiza rozpoznania środowiskowego

Wstępna analiza środowiskowa dotyczy wariantów technicznych zidentyfikowanych podczas analizy dokumentacji istniejącej, przeprowadzonej w ramach Zadania I.4 i obejmuje:

  • analizę wcześniejszych opracowań środowiskowych
  • analizę zgodności programu DWW z dokumentacją zidentyfikowaną w ramach pierwszego elementu wstępnej analizy środowiskowej
  • identyfikację i analizę kluczowych problemów środowiskowych
  • rozpoznanie działań naprawczych
  • opis potencjalnych zmian stanu środowiska w przypadku niepodjęcia inwestycji objętych programem, tzw. wariantu zerowego.
  • w przypadku stwierdzenia możliwości znaczącego oddziaływania na środowisko w tym m.in na obszar Natura 2000, przedstawienie wstępnej analizy pozwalającej na ustalenie braku rozwiązań alternatywnych oraz możliwości analizy spełniania wymogów nadrzędnego interesu publicznego przemawiających za realizacją programu
  • opis sposobu zapewnienia ochrony przeciwpowodziowej oraz przeciwdziałania skutkom suszy,
  • wpływ projektu na klimat oraz wpływ zmian klimatu na jakość i funkcjonowanie systemu,
  • opis koniecznych działań minimalizujących i kompensujących potencjalne negatywne oddziaływania projektu na środowisko,
  • informacje dotyczące uzgodnień i decyzji administracyjnych niezbędnych do pozyskiwania w trakcie realizacji programu.

Zadanie I.9

Analiza uwarunkowań, hydrologicznych, morfometrycznych i zjawisk lodowych oraz wykonanie modelowania

Zadanie realizowane jest w trzech częściach:

  1. Opracowanie modelu hydraulicznego stanu obecnego, tzw. „W0”, odzwierciedlającego układ koryta oraz warunków hydrologicznych jako stanu referencyjnego dla dalszych analiz. Model hydrauliczny obejmować będzie cały zasięg sieci rzecznej wzdłuż osi poszczególnych wariantów tj. przede wszystkim Wisły, Bugu, Wieprza oraz Martwej Wisły i rzek Żuław Wiślanych
  2. Przeprowadzenie analizy historycznych zmian koryt rzecznych w obszarze analizy, która pozwoli na określenie stref o wysokiej i niskiej dynamice oraz znaczącym stopniu naturalnego i antropogenicznego przekształcenia koryta (np. wskutek prac regulacyjnych)
  3. Przeprowadzenie analizy wpływu uruchomienia regularnej żeglugi na długość okresu żeglugowego ograniczonego ze względu na zjawiska lodowe.

Zadanie I.10

Rekomendacja wariantów do analizy wielokryterialnej na podstawie analiz hydraulicznych

Wynikiem analiz w ramach Zadania I.10 jest krótka lista wariantów, dla których w Etapie II przeprowadzona zostanie analiza wielokryterialna. O wyborze wariantu do dalszych analiz na Etapie II decydują wyniki modelowania hydraulicznego. Warunkiem koniecznym jest spełnienie wymagań minimum IV klasy drogi wodnej.

W oparciu o model „W0” zostaną opracowane modele wariantowe, w których zaimplementowane zostaną rozważane rozwiązania techniczne. Pozwoli to uzyskać obiektywną ocenę technicznych możliwości uzyskania IV klasy drogi wodnej.

Zadanie I.11

Akceptacja wariantów przez Zamawiającego

Na tym etapie prac Wykonawca dokona prezentacji rekomendowanych wariantów.

Zakończeniem Etapu I jest akceptacja przez Zamawiającego wariantów wytypowanych do przeprowadzenia analizy wielokryterialnej.